[Flying Way]

الأمين العام للاتحاد العربي للنقل الجوي
عبدالوهاب تفاحة
الوقت مناسب لعمل شركات الطيران العربية

بشكل جماعي



أجــرى الحــوار: عبد العزيز التميمي

° كيف تنظرون لمستقبل الاتحاد؟ وما الأشياء الجديدة التي ترغبون في رؤيتها قريباً في العمل المشترك بين شركات الطيران؟





- لقد حقق الاتحاد حتى الآن العديد من الخطوات المهمة التي تراكمت لتجعل منه جزءاً مهماً من عمل أعضائه، يساهم في تعزيز موقعهم وخاصة على المستوى الاقتصادي، وقد مكنت هذه الخطوات الاتحاد من أن يصبح مثالاً يحتذى به على مستوى الاتحادات الإقليمية للطيران في العالم، ونموذجاً متألقاً للتعاون العربي، إلا أن الخطوات التي جرى إنجازها، على أهميتها، يجب أن تتبع بخطوات على المستويين الأفقي والعمودي لتوسيع إطار عمل الاتحاد وتعزيز كونه أداة يتعاظم ثقلها لدى الأعضاء، وقد نجح أعضاء الاتحاد حتى الآن في إضافة خطوة تعاونية سنوياً تمثلت في الشراء المشترك للوقود، الخدمات الأرضية المشتركة، مركز التدريب الإقليمي، العقود الجماعية مع نظم التوزيع الشاملة والعقد المشترك لتحليل أشرطة معلومات الأسواق، هذا على مستوى التوسع الأفقي في المجالات التي يغطيها الاتحاد على مستوى المشاريع المشتركة والتي أنجزت وأصبحت موضع التنفيذ حتى نهاية عام 2004م، أما على المستوى العمودي فقد جرى تعزيز كل مشروع مشترك من خلال توسيعه ليشمل مواقع أكثر يغطيها المشروع وأعضاء أكثر يشتركون به، فعلى سبيل المثال بدأ مشروع الوقود بمحطة واحدة وثلاث أعضاء وأصبح الآن يغطي 13 عضواً في أكثر من 200 محطة.



أما من ناحية توسيع العمل المشترك عـــــــــلى الــــمديين القريب والمتوسط فهي ستشمل إن شاء الله بين عـــــام 2005-2007م تطبيق التذكرة الإلكترونية وسحب التذاكر الورقية من التداول، إنجاز نواة تحالف إقليمي يبدأ بتعاون بعض الأعضاء على رحلات معينة، تقييم نظم الحجز وخدمات الركاب لدى الأعضاء والتعاقد المشترك مع موردي هذه النظم، توسيع الاستخدام في المطارات العربية، تعزيز استخدام الإنترنت للبيع المباشر للمستهلك، وأخيراً إعادة النظر في العلاقة مع نظم التوزيع العالمية ومع الأطراف الأخرى في حلقة السياحة والسفر لتخفيض التكاليف وتعزيز القيمة المضافة للمستهلك.




° لا شك أن ارتفاع تكاليف التشغيل لشركات الطيران في العالم ومنها الشركات العربية تشكل ضغطاً كبيراً على هذه الشركات، كيف ترون السبل المؤدية للخروج من هذه المشاكل بأفضل فرص للنمو والتطوير؟

- تنقسم تكاليف التشغيل إلى قسمين رئيسين، منها ما هو خارج سيطرة شركات الطيران إلى حد كبير، ومنها ما هو ضمن سيطرة شركات الطيران، وقد استخدم الاتحاد حتى الآن الثقل التفاوضي الجماعي لتخفيض التكاليف في بعض المجالات التي في معظمها تكون خارج سيطرة الطيران وهي في مجال الوقود، الخدمات الأرضية، التوزيع والتدريب وغيرها، وعلى الرغم من أن جهد الاتحاد لم يتمكن من تخفيض هذه التكاليف بشكل كبير كون معظمها يقع خارج سيطرة شركات الطيران إلا أن هذه الجهود قد تمكنت على الأقل من تخفيض تكاليف التشغيل لدى الأعضاء بحوالى 145 مليون دولار عام 2004م، أي بنسبة تصل إلى 2% من كامل تكاليف التشغيل، والتحدي الأكبر يكمن في تخفيض تكاليف التشغيل التي هي ضمن سيطرة شركات الطيران لأنها تتعلق بشكل كبير في هيكلية شركات الطيران ودورها وكيفية التعامل معها من قبل مالكيها، وبما أن لذلك أبعاداً أكثر بكثير من الأبعاد التشغيلية فإنها تشكل تحدياً كبيراً بدأ أعضاء الاتحاد بالتعامل معه بعد أن تنامت متطلبات التشغيل التجاري وتحقيق المرونة فيه لدى الأعضاء، ولهذا فإن خطة عمل الاتحاد القريبة والمتوسطة المدى تدخل في صميم عمل شركات الطيران التي كانت في السابق تخضع لاعتبارات ذاتية حصراً، في حين يرى الأعضاء أن الوقت مناسب حالياً للتعامل مع هذه القضايا بشكل جماعي، ولا ينحصر هذا التعامل الجماعي مع قضايا خفض التكاليف فقط بل يتعداه لقضايا تعزيز الموقع التسويقي والإيرادات، إضافة إلى وضع شركات الطيران العربية على قاعدة تقنية متقدمة تستطيع الاستفادة منها في تطوير إدارة العلاقة مع المستهلك وإيجاد قدرة تنافسية أعلى، وهذا هو جوهر المشاريع المشتركة التي أشرنا إليها في معرض جوابي على السؤال الأول لأعوام 2005 إلى 2007م.



° اتخذت الأياتا قراراً بالاستغناء عن تذاكر السفر الورقية واستبدالها بالتذاكر الإلكترونية اعتباراً من 2007م، ما الخطوات التي سوف تقوم بها شركات الطيران العربية لتنفيذ هذا القرار؟

- لقد قمنا حتى الآن باستدراج عروض من جميع موردي خدمة التذاكر الإلكترونية بشكل يضمن تطبيق هذه الخدمة خلال عام 2007م وقبل نهاية الموعد الذي حددته الأياتا بحوالى 6 أشهر بشكل يعطي أكبر قدر من المرونة في إصدار التذاكر الإلكترونية على مختلف شركات الطيران بأقل التكاليف الممكنة، ونهدف بإذن الله إلى إنجاز العقود بحدود شهر يونيو المقبل مع منح فترة بين 18 و24 شهراً للتنفيذ.



° هل تفكرون في إيجاد صيغة لشراء موحد للطائرات على غرار ما تحقق في مجال الوقود والتأمين وغيرها، وما مدى احتياج شركات الطيران العربية إلى طائرات، وما هي أنواع الطائرات التي تحبذون أن تمتلكها شركات الطيران العربية؟

- تحتاج شركات الطيران العربية إلى ما لا يقل عن 500 طائرة جديدة في الأعوام العشر المقبلة، وبالفعل فإن هناك حتى الآن عقود أو طلبات لشراء ما لا يقل عن 160 طائرة ستسلم ما بين عام 2005 و2012م، كما أن معظم هذه الطائرات التي جرى شراؤها حتى الآن هي من الطائرات العريضة الحجم والتي ستستفيد منها شركات الطيران العربية بزيادة قدرتها الاستيعابية لنقل الركاب والبضائع دون أن تزيد عدد الرحلات على المقاطع المتوسطة والطويلة المدى بسبب تزايد مشكلة الازدحام في الأجواء والمطارات الأساسية في العالم، ولكن معظم هذه الطائرات قد جرى ابتياعها من قبل 3 شركات أعضاء فقط ستستخدم أساساً في أغراض النمو، أما ما تبقى من الـ500 طائرة فستكون بمعظمها طائرات صغيرة ومتوسطة الحجم بسعة مقعدية تتراوح بين 70-250 مقعداً تخصص في معظمها لاستبدال أساطيل ستتقادم خلال السنوات العشر المقبلة لاستيعاب النمو المتوقع إقليمياً بشكل رئيسي، أما الشراء المشترك للطائرات فهو لاشك خطوة متقدمة جداً لا يمكن الوصول إليها إلا في حال حصول تغيير بنيوي في ملكية شركات الطيران العربية على غرار ما حصل في مناطق محدودة في العالم سمحت قوانينها بالملكية المشتركة لشركات الطيران من قبل استثمارات في بلدان متعددة، وأساساً من قبل القطاع الخاص، ولكن هذا لا يمنع بأن يكون على شاشة رادار الاتحاد على المديين المتوسط والبعيد إمكانية التحرك في هذا الاتجاه وإن كان على مستوى قطع الغيار بشكل مبدئي قبل الوصول إلى الشراء المشترك للطائرات.



° ما مدى التعاون بين الاتحاد العربي للنقل الجوي والمنظمات الإقليمية والدولية، وإلى أي مدى نجحت شركات الطيران العربية في عضوية هذه المنظمات ولجانها المختلفة؟

- إن التعاون بين الاتحاد والمنظمات الإقليمية والدولية هو تعاون متواصل وخاصة مع الهيئة العربية للطيران المدني والمجالس الوزارية العربية التي تعمل تحت مظلة جامعة الدول العربية والأياتا وغيرها، كما تحتل شركات الطيران العربية وقادتها موقعاً مميزاً في عمل الأياتا بالذات حيث أن هناك ثلاثة مدراء عامون لشركات طيران عربية أعضاء في مجلس محافظي الأياتا ومنهم معالي الدكتور خالد عبدالله بن بكر المدير العام للخطوط السعودية، كما أن هنالك في جميع لجان الأياتا تنفيذيين من أعضاء الاتحاد يتواصلون مع زملائهم على المستوى الدولي بشكل عام.

[Flying Way]

° بانتهاء عام 2004م بدأت مرحلة هامة من تاريخ شركات الطيران ألقت خلالها الكثير من المؤثرات على صناعة النقل الجوي عالمياً وعربياً، ما هو تقييمكم لهذه الفترة وما هي تطلعاتكم للأعوام القادمة؟

- في الواقع كان عام 2004م عاماً مميزاً للنقل الجوي العربي، إذ بلغت فيه نسبة زيادة المسافرين بالراكب الكيلومتري حوالى 29% قياساً إلى عام 2003م، ومن الجدير بالذكر أنه على الرغم من أن عام 2003م قد شهد حرباً في العراق واستمراراً للتوتر في منطقة المشرق العربي بسبب استمرار الاحتلال الإسرائيلي لفلسطين إلا أنه شهد أيضاً نمواً بحوالى 3.9%، بل بالفعل فإن نمو الأعضاء لم يتوقف عن تسجيل نتائج إيجابية حتى في أحلك الظروف التي شهدتها صناعة النقل الجوي في العالم، ومقارنة مع باقي شركات الطيران فإن حجم الحركة لدى الأعضاء في نهاية عام 2004م كان 60% أكثر مقارنة بعام 2000م، في حين كانت الزيادة في الحركة لدى باقي شركات الطيران في العالم لا تتعدى 12%، إلا أن هذا الإنجاز لم يأت من دون التعامل مع تحديات متنوعة أهمها المتغيرات الحاصلة على مستوى الإجراءات الأمنية المطلوب اتخاذها من قبل صناعة النقل الجوي والتي أنجزتها شركات الطيران العربية في وقت قياسي، إضافة إلى التحدي التشغيلي الكبير الذي تمثل في تغيير اتجاهات الحركة، حيث قامت شركات الطيران العربية بتعديل السعة المعروضة ليس فقط لتتواءم مع المتغيرات في تدفق الحركة بل لتوجد أيضاً حركة جديدة وإمكانات للنمو إلى مناطق لم تكن على شبكتها قبلاً، ولكن صناعة النقل الجوي بطبيعتها صناعة حساسة جداً لأي حالة من حالات عدم الاستقرار، ومع الأسف الشديد فإن منطقتنا العربية يعتريها حالات من عدم الاستقرار في مناطق عدة تؤثر على الاستفادة الكاملة مما تتمتع به هذه المنطقة من عناصر جذب كبيرة وإمكانيات لحركة أكثر كثافة في النقل الجوي بسبب قدراتها الاقتصادية، وعلى الرغم من أن العالم بأسره يعيش حالة عدم استقرار إلا أن شركات الطيران العربية قد أثبتت قدرتها على التعامل مع الأزمات بشكل يخفف من آثارها السلبية ويعزز الاستفادة من الفرص المتاحة بل وإيجاد فرص عمل وتشغيل جديدة، وكلنا أمل بأن تنتهي عوامل عدم الاستقرار خاصة في منطقتنا العربية لتستطيع هذه المنطقة من لعب كامل دورها الطبيعي على خارطة السياحة والسفر العالمية.



° الاتحاد العربي للنقل الجوي منظمة إقليمية تضم العديد من شركات الطيران العربية، كيف تقيمون التعاون المشترك بين هذه الشركات تحت مظلة الاتحاد؟

- إن الطموحات في التعامل مع الأمور يجب أن تكون دائماً أعلى من القدرات حتى يكون هنالك دافعاً دائماً للتطوير، وقد حققت شركات الطيران العربية إنجازات هامة على الطريق الطويل للتعاون فيما بينها، فقد استفادت حتى الآن من قدرات الثقل التفاوضي الجماعي لتحقيق العديد من الوفورات في التكاليف، وهي مقبلة إن شاء الله على زيادة آفاق التعاون لتشمل قطاعات أكثر عمقاً وأوسع انتشاراً لتعظيم فوائد هذا التعاون، وحتى لا يكون الكلام عاماً، فإن ما أنجزته شركات الطيران العربية في المشاريع المشتركة التي ذكرتها سابقاً لم توضع موضع التنفيذ حتى من قبل التحالفات الاستراتيجية الدولية حتى الآن، وبالتالي فإن ما أنجزته شركات الطيران العربية يعتبر في حقول كثيرة فريداً من نوعه ومثالاً يرنوا الآخرون لاعتماده فيما بينهم.



° ما هي اللجان التابعة للاتحاد وما طبيعة عمل كل لجنة؟

- هنالك 6 لجان في الاتحاد العربي للنقل الجوي على رأسها اللجنة التنفيذية التي تضم 7 مدراء عامين لشركات طيران أعضاء إضافة إلى رئيس الاتحاد، وتلعب هذه اللجنة دوراً رئيساً في توجيه أعمال الاتحاد وفي إيجاد العمود الفقري الذي تقوم عليه المشاريع المشتركة كلها، وتلعب اللجان الأخرى وهي التجارية، الفنية، تقنية المعلومات والخدمات والتدريب دور "مطبخ الأفكار" لعمل الاتحاد ومشاريعه كل في مجال عملها، كما أن هنالك العديد من فرق العمل المرتبطة بمهام معينة يجري تشكيلها وتكليفها بهذه المهام من قبل الجمعية العمومية بإشراف اللجنة التنفيذية.



° يحفل سوق صناعة النقل الجوي بالعديد من التأثيرات والتحديات، ما هي أبرز التحديات التي تواجه شركات الطيران العربية، وما هو دور الاتحاد لإيجاد عامل مشترك بينها؟

- هنالك 4 تحديات كبرى تواجهها شركات الطيران العربية، الاثنان الأولان فيهما جميع شركات الطيران بالعالم، والآخران خاصان بشركات الطيران العربية، ويكمن التحدي الأول في موائمة التراجع الفعلي للمردود بسبب الضغط التنافسي بترشيد أكبر للنفقات، فمنذ عام 1978م يتراجع المردود Yield بالقيمة الثابتة بشكل متواصل على مستوى صناعة النقل الجوي عاماً بعد عام بسبب تزايد وتعاظم البيئة التنافسية، وعلى الرغم من أن شركات الطيران تضغط باستمرار لتقليل تكاليفها وتقوم باستمرار بترشيدها إلا أن هذه المهمة هي مهمة متواصلة لا يمكن الارتكان إلى أنها قد أنجزت تماماً، ففي نهاية المطاف إن شركات الطيران هي مؤسسات اقتصادية عليها أن تعطي عائداً مقبولاً على الاستثمار.



أما التحدي الثاني فهو في كيفية التعامل مع مجموعة من الأضداد تتحرك في اتجاهات مختلفة، فمن جهة هنالك طلب متزايد على حركة النقل الجوي تتطلب زيادة في السعة، يقابلها هموم بيئية تتطلب الحد من التلوث، وهنالك بيئة تنافسية كبيرة تضع ضغطاً مستمراً وكبيراً على تكاليف التشغيل، يقابلها متطلبات الأمان الاجتماعي والاستقرار الوظيفي، وهنالك دافع كبير للتوسع إلى مناطق جديدة، يقابلها الحد من إفساح المجال أمام أن يكون الاستثمار في شركات الطيران استثماراً عالمي الطابع يسمح بالاندماجات وبالتالي تكبير الكتلة الاقتصادية التي تشكلها شركات الطيران.



أما التحديين العربيين فأولهما في كيفية تطوير البيئة التنظيمية العربية بشكل يأخذ في الاعتبار المصالح الوطنية لكل دولة من ناحية واستمرار تكافؤ الفرص العادل في التشغيل من دون الحد من البيئة التنافسية شرط عدالتها، أي بمعنى آخر إيجاد البيئة التنظيمية التي تسمح بالتنافس ما بين شركات طيران تخضع لعمل اقتصادي بحت وشفاف، أما التحدي الثاني فهو في تحديد الدول لما تريده من قطاع النقل الجوي وبالتالي تحديد دور شركات الطيران الوطنية في هذا القطاع ومن ثم الانتقال إلى إيجاد الهيكلية الفضلى لعمل هذه الشركات وملكيتها بناء على الأولويات الوطنية لكل دولة.



إن دور الاتحاد العربي للنقل الجوي في هذه التحديات هو في إيجاد الإطار لتقوم شركات الطيران العربية بالتعاون فيما بينها لمواجهة التحديات الاقتصادية من ترشيد في النفقات وتعزيز الموقع التسويقي لهذه الشركات إضافة إلى إيجاد المنتدى الذي يحقق للأعضاء القدرة على الحوار للتعامل مع التحديات العالمية والإقليمية.




وضعتها الأمم المتحدة

صكوك دولية لقمع الإرهاب على الطائرات



محمد الشهري - جدة

تعمل الأمم المتحدة منذ وقت طويل على مكافحة الإرهاب الدولي على الطائرات، ووضعت المنظمة مؤخراً بالتعاون مع وكالاتها مجموعة واسعة النطاق من الصكوك القانونية الدولية لتمكين المجتمع الدولي من اتخاذ إجراءات لقمع الإرهاب ومقاضاة المسؤولين عنه، ومنذ عام 3691م توفر هذه الترتيبات السبل القانونية الأساسية لمكافحة الإرهاب الدولي بجميع أشكاله، من الاستيلاء على الطائرات إلى اختطاف الرهائن وتمويل الإرهاب، وصدقت أغلبية الدول في جميع أنحاء العالم على الكثير من هذه الترتيبات، وأحدثها فقط التي لم تدخل حيز النفاذ بعد هي "الاتفاقية الدولية لقمع تمويل الإرهاب".

وهذه الصكوك هي:

- الاتفاقية المتعلقة بالجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات الموقعة في طوكيو عام 1963م، وهي تجيز لقائد الطائرة فرض تدابير معقولة على أي شخص ارتكب مثل هذه الأفعال أو بصدد ارتكابها، وتطلب من الدول احتجاز مرتكبي هذه الأفعال.

- اتفاقية مكافحة الاستيلاء غير المشروع على الطائرات، لاهاي عام 1970م، وهي تُلزم الأطراف بإنزال "عقوبات قاسية" على المختطفين وتسليمهم أو مقاضاتهم.

- اتفاقية قمع الأعمال غير المشروعة الموجهة ضد سلامة الطيران المدني الموقعة في مونتريال عام 1971م.


- بروتوكول لقمع أعمال العنف غير المشروعة في المطارات التي تخدم الطيران المدني الدولي الموقعة في مونتريال عام 1988م، وهو يوسع نطاق أحكام الاتفاقية لكي تشمل الأعمال الإرهابية في المطارات.

- اتفاقية منع الجرائم المرتكبة ضد الأشخاص المتمتعين بحماية دولية بمن فيهم الموظفون الدبلوماسيون والمعاقبة عليها، نيويورك عام 1973م، وهي تُلزم الأطراف بالتجريم والمعاقبة على الهجمات المرتكبة ضد المسؤولين الحكوميين وممثلي الحكومات.

- الاتفاقية الدولية لمناهضة أخذ الرهائن التي أقرتها الجمعية العامة في نيويورك عام 1979م، وقد وافقت الأطراف على جعل أخذ الرهائن مستحقاً للعقاب بإنزال عقوبات مناسبة، وحظر أنشطة معينة داخل أراضيها، وتبادل المعلومات، وتطبيق الإجراءات الجنائية أو إجراءات تسليم المجرمين.

المصدر\ عالم السعودية