[عاشق ال747]

اعزائي الاحباب

اليوم حابب اني افتح معاكم باب للحوار عن سرعات الطائرات
واقصد هنا سرعه الكليم والكروز والديسند

مثلا كلنا نعلم ان سرعة الطائره لابد وان تكون اقل من او تساوي 250 عقده مادون ال 10000 قدم ممتاز..


طيب تخطينا ال 10000 قدم واكيد لم نصل بعد للارتفاع النهائي فكم يجب ان تصل سرعتنا ودرجه ارتفاع النوز او الفيرتكال سبيد لكي تتماشى السرعات مع بعض بشكل حلو لا يزعج بها الركاب ولا يحدث للطائره اوفر سبيد او استول

اتمنى من الجميع المشاركه بشكل تخصصي بمعنى
ان يكون النقاش بين الاعضاء على انواع مختلفه من الطائرات فمن يجد نفسه صاحب خبره في الايرباص يتحدث عنها وعن اي موديل في عائله الايرباص

ومن يجد نفسه استاذا في عائله البوينج اهلا وسهلا ومرحاب وايضا مع تحديد اي نوع او اي طراز من عائله البوينج

طبعا الحديث كله سيكون عن الطائرات البوفيشنال


*** اخيرا الاخوه الافاضل المشرفين قد اكون غير موفق في طرح اسم جيد للموضوع يحاكي ما بداخله ارجو منكم التكرم بعمل اللازم في هذا الامر وجزاكم الله خيرا ***

[الطائر السريع جدا]

حياك الله يا أخي الكريم

كل طائرة فيها مؤشرات معينة في عدادات السرعة تشير إلى أقصى سرعة يمكنها تحملها ... وتختلف من طائرة لأخرى بل وفي نفس الطائرة من رحلة لأخرى بحسب الوزن، والارتفاع، وكفاءة المحركات، وقوة الرياح واتجاهها، ومعامل احتراق الوقود (وهذا تحدده شركة الطيران cost index)، وحالة الطقس (عواصف - مطبات ...)، وتعليمات المراقبة الجوية، وعوامل أخرى ...

[Cpt.Mohammed]

هذا الموضوع يطووول شرحه .. استأذنك ان اقوم بالرد لاحقاً لأنى بالعمل حالياً ..
ولكن مبدئياً .. قدم الأخ العزيز "الطائر السريع جداً" خلاصة اكثر من رائعة ..

تحتاج تفاصيل و ستكتمل الأجابة ..

لى عودة بأذن الله

[عاشق ال747]

اشكرمكم وانتظر المزيد من قبلكم ومن قبل باقي الاعضاء

الحقيقه وجد هذا الامر فيه تشويق حيث اني

عندما اقود الايرباص فاني اطير على نسق 2200 في وعلى سرعه 300 بعد ال 10000 وفي الكروز عادة اذا كان الارتفاع 25 الف قدم تكون سرعتي بين 0.70 الى 0.75 واذا ما ارتفعت اعلى من ذلك بتكون السرعه حوالي 0.85 ولكن مع قياده البيونج اجد ان نفس هذة السرعات تعد اعلى من المطلوب وتصرخ الطائره اوفر سبيد اوفر سبيد
ههههههههههه
فحقيقه حابب اني اتزود من نبع خبراتكم

[Cpt.Mohammed]

تختلف طبقاً لعدة عوامل ..

الوزن
1- كلما زاد الوزن نحتاج لقدر اكبر من قوة الرفع لكي تتغلب على قوة الوزن فتقلع الطائرة او تقوم بعمل Climb , و لكن قدرة المحركات التى توفر قوة الدفع اللازمة لأنتاج قوة الرفع ليست لا نهائية بل انها محدودة عند قدر معين .. وبالتالى تستغل هذه القوة في تحقيق قوة الرفع على حساب تحقبق السرعة الأفقية , فكلما زاد الوزن قلت امكانية الوصول لسرعات اعلى ..

2- بالأشارة لرقم 1 ايضاً زيادة الوزن تؤثر على معدل السرعة الرأسية , فالسرغة الرأسية لأعلى تقل بزيادة الوزن ( قدرة تحمل قوة الرفع على الصمود في مواجهة قوة الوزن ) , و ذلك لأن كلما زاد معدل السرعة الرأسية تقل السرعة , لأن قوة الرفع الناتجة عن السرعة الرأسية لأعلى تزيد من الـ Induced drag فتقل السرعة الأفقية .. وبالتالى كلما زاد الوزن قلت امكانية التسلق Climb على معدلات سرعة رأسية اعلى ..

3- يعكس تأثير زيادة الوزن على معدل السرعة الرأسية لأعلى في حالة السرعة الرأسية لأسفل , فكلما زاد الوزن , كلما عمل كعامل مساعد لجذب كتلة الطائرة بسرعة اكبر في اتجاه الجاذبية الأرضية , و بالتالى تزداد السرعة الرأسية لأسفل كلما زاد الوزن بل و السرعة الأفقية ايضاً ..


الضغط الجوي و كثافة الهواء ..
الضغط الجوي هو قوة وزن عمود الهواء على مساحة معينة على سطح الأرض او البحر , بينما كثافة الهواء هي البعد بين المسافات البينية لجزيئات الهواء .. فكلما زاد الضغط الجوي ( وزن الهواء ) فأنه يتضاغط , فتقل المسافات البينية بين جزيئاته , فتزداد كثافة الهواء .. و العكس صحيح ..

و تعتمد المحركات في انتاج قوة الدفع على مقدار الهواء ( الأوكسجين ) الذي يدخل غرف الأحتراق .. فعند معدل حرق وقود ثابت , كلما قلت كثافة الهواء , تقل كفاءة الحرق داخل غرف الأحتراق , فتقل قوة اندفاع الهواء الخراج من فوهة المحرك و بالتالى تقل قوة الدفع ..

و كذلك تعتمد قدرة الأجنحة في توفير قوة الرفع على كثافة الهواء و الذي يحدث فرق ضغط اسفله و اعلاه , وذلك استناداً لقانون الرفع -- قوة الرفع = 1/2 كثافة الهواء × مساحة الجناح × مربع السرعة الأفقية × معامل الرفع -- , و كلما زاد الأرتفاع تقل قدرة الأجنحة على توفير رفع يساوى قوة الوزن ( لعمل كروز ) و يمكن تعويض ذلك بزيادة الشق المتغير في المعادلة , فمساحة الجناح ( الفلابس ) لا تستخدم اثناء الكروز , و معامل الرفع هو يعبر عن تأثير تحدب الجناح و هو ثابت .. و بالتالى يبقي شق واحد متغير وهو السرعة الأفقية , و لكن السرعة الأفقية تقل ايضاً كلما قلت كثافة الهواء .. ما يعني ان الطائرة ستصبح غير قادرة على ان تزيد من سرعتها و التسلق لأرتفاع اعلى .. فتسمي وقتئذ بالـ Maximum Operation Altitude , و الـ Maximum maneuvering speed ..

و بزيادة الأرتفاع يقل عمود الهواء و ضغطه وبالتالى تقل كثافته , لهذا تقل معدلات السرعة الرأسية بزيادة الأرتفاع , و تتوقف السرعات الأفقية على الأرتفاع الذي تطير عليه ( في الحسبان ايضاً تأثير الوزن السابق ذكره ) ..

كذلك يتغير الضغط الجوي على سطح الأرض من يوم للأخر , و اثناء الأقلاع تتأثر سرعاته V1 Vr حسب الضغط الجوي ..

درجة الحرارة
كلما زادت درجة الحرارة , تتمدد جزيئات الهواء , فتزداد المسافات البينية بينها ما يعني انخفاض كثافة الهواء .. و الذي تم ذكر تأثيره على السرعات بالأعلى ..


تحدد هذه السرعات خرائط اداء نعمل عليها نحن المرحلون الجويين , ندخل بالضغط الجوي الوارد في اخر رصدة طقس و درجة الحرارة , لكي نستخرج سرعة الكروز , او سرعات الطائرة اثناء الأقلاع و كذا معدلات السرعة الرأسية ..

و لكن هناك ثوابت , فمثلاً اثناء الأقلاع يجب ان تحقق الطائرة Climb gradient يساوي 2.4 % بمحرك واحد عطلان .. و الـ Climb gradient هو نسبة المسافة الرأسية التى تحققها الطائرة بالنسبة للمسافة الأفقية التى حققتها على الأرض ..

فمثلاً لو حققت الطائرة مسافة افقية 10,000 قدم يجب ان تحقق مسافة رأسية 240 قدم على الأقل .. وهذا الأجراء لتفادي الأصطدام بالعوائق اثناء الأقلاع .. تترجم هذه النسبة لسرعة رأسية , فسرعة الـ V2 - سرعة الأقلاع الأمنة - تحدد المسافة المقطوعة على الأرض ( الأفقية ) فسرعة V2 هى Indicated بينما لحساب المسافة المقطوعة على الأرض يلزمنا تحويل الـ Indicated airspeed الى Ground speed , وذلك يتحقق عن طريق عمل حساب الـ Wind component .. و هو عامل اخر دخل في شرحنا ايضاً يتدخل في اختيار معدلات السرعة الرأسية .. و تقطع هذه المسافة في زمن محدد , و هذا الزمن يحدد معدل السرعة الرأسية ..

اعرف ان كلامى صعب الفهم دون مثال رياضي .. أليك مثال ..

السرعة الأرضية 210 Kts .. وبالتالى المسافة المقطوعة في الساعة = 210 ميل , و المسافة المقطوعة في الدقيقة = 210 ÷ 60 = 3.5 ميل ..

يجب تحويل الميل لقدم لأن الأرتفاع يقاس بالقدم ( وحدة قياس معدل السرعة الرأسية هو قدم / دقيقة ) ..
3.5 × 6076.12 = 21,266.42 قدم ..

تم تحقيق مسافة افقية 21,266.42 قدم في دقيقة واحدة .. والأن سنحسب مقدار أدنى سرعة رأسية نسبتها 2.4 % من هذه المسافة الأفقية ..

21,266.42 × 2.4 % = 510.4 قدم في الدقيقة ..

هذا هو أدنى معدل سرعة رأسية اثناء الأقلاع (بمحرك عطلان ) يجب تحقيقه , و لكن الطائرات تقلع بأعلى من هذا المعدل بأضعاف .. و لهذا فأن معدل السرعة الرأسية سيتوقف على الوزن ..




الخلاصة العملية لكل هذا الشرح في صورة نصائح Rule of Thumb
اثناء الأقلاع حافظ على سرعتك الأمامية , و زود معدل السرعة الرأسية , عندما تجد مؤشر السرعة الأمامية يبدأ في التناقص .. فهذا هو اقصي معدل سرعة رأسية بالنسبة لوزن الطائرة و الضغط الجوي و درجة الحرارة التي تطير فيه ..

اثناء النزول ليس هناك مشكلة .. تنزل على اى معدل نزول لا يزيد عن 1.2 G .. اي يزداد عن قوة الجاذبية الأرضية فهذا قد يجعل الركاب يشعرون بأمتغاص في بطونهم و القيء , وهذا يحدث عند معدل سرعة رأسية لأسفل 3,800 قدم في الدقيقة ... و يزداد سوءاً بزيادته حتى ان وصل لمعدل 3 G يبدأ الدم في التدفق من اسفل الجسم لأعلى مشكلاً ضغطاً رهيباً على شرايين المخ .. مما يؤدى لأنفجارها ( لا قدر الله ) ..

اثناء الكروز .. افتح للمكن مثلما يقول الطيارون المصريون .. ( اي Full power ) , و يستجد مؤشر السرعة توقف عند سرعة معينة على هذا الأرتفاع , لو هبطت بطائرتك قليلاً ستجده يتزايد ليقف مجدداً عند اقصي سرعة تستطيع محركات الطائرة توفيرها لك بعد مساواة قوة الرفع بالوزن ..

[عاشق ال747]

باشا والله الكبير كبيييييير

احسنت كابتن محمد

[Cpt.Mohammed]

ان احتجت اى معلومة او توضيح .. انا تحت امرك