[:::: A L I ::::]

ميشيلين ماينارد: رغم كوارث الطائرات إلا أن السفر جوا يبقى أكثر الوسائل أمانا

محررة شؤون الطيران في صحيفة «نيويورك تايمز»: 25 ألف رحلة جوية داخلية تصل إلى مقصدها دون حوادث

لا تجيد الطيران، ولكنها تخصصت في كتابة التقارير الصحافية عن الطيران، بعد تنمية معلوماتها في هذا التخصص إذ تنتمي إلى أسرة امتهن بعض أفرادها الطيران، وتتولى ميشيلين ماينارد، أحد كبار المراسلين المعنيين بالشؤون التجارية في صحيفة «نيويورك تايمز»، تغطية شؤون صناعة الخطوط الجوية والطيران.
قربها من هذه الصناعة قادها للتفرد في إعداد التقارير الخاصة بالطيران وكتابتها، فأنتجت أفضل المواد الصحافية، حتى غدت مرجعا في قضايا الطيران حول العالم وحوادثه، وتعتقد ماينارد أن تخصصها في هذا الجانب كشف لها عددا من الأسرار التي ظلت خافية على العامة، ففي عام 2008، عندما ارتفعت أسعار الوقود بصورة بالغة، تحدثت إلى مسؤولي بعض شركات الطيران حول إجراءاتها لترشيد استهلاك الوقود، فتكشف لها عقب ازدياد حوادث الطائرات، أن الطائرات توضع داخل محركاتها ديوكا رومية مجمدة لاختبار قدرة المحركات على المقاومة، وأن غالون المياه يزن 8.3 رطلا، بينما يزن غالون وقود الطائرات النفاثة 6.8 رطل. وحول جهودها المتواصلة لمعرفة أدق تفاصيل صناعة الطيران أشارت إلى اهتمامها بالوقوف المباشر على تفاصيل العمل داخل المطارات، وذكرت أنها قضيت يوما كاملا مع «يونايتد إيرلاينز»، حيث زارت مكتب الشركة في إلك غروف، وتجولت في مطار أوهاري، بدءا من برج المراقبة حتى مكتب الأرصاد الجوية. وفي مايو (أيار)، كتبت مقالا في قسم خاص لشؤون السفر حول المستجدات بمجال السفر.
وحول أهمية تخصصها كصحفية في مجال الطيران تقول: «عندما تقع حادثة لطائرة، فإن التقارير الأولية غالبا ما يجانبها الصواب. وينبغي دوما الإبقاء على توازن بين صياغة تقرير حول حادث بناء على شهادة شهود العيان وانتظار الاطلاع على آراء الخبراء النهائية. خلال تلك السويعات الأولى بعد وقوع حادث، نحاول ضمان عدم القفز إلى نتائج، رغم الإغواءات التي نشعر بها لطرح تكهنات». وتشير إلى أنها كانت دائما تتمتع بمكانة ذهبية لدى شركة «نورثويست إيرلاينز» قبل اندماجها مع «دلتا إيرلاينز»، وتعد من العملاء الأساسيين الذين يسافرون باستمرار لدى شركات طيران أخرى، وتلجأ دوما إلى زميلتها ميشيل هيغينز، التي تكتب عمودا بعنوان «براكتيكال ترافيلر»، للحصول على معلومات حول برامج المسافرين على نحو متكرر. وعلى الرغم من إيمانها بأن صناعة الطيران سيحدث فيها تغيير كبير مع دخول طائرة «بوينغ 787 دريملاينر» الخدمة، فإنها اعتبرت أن ذلك التغيير سيكون محدودا، وينصب في ترشيد استهلاك الوقود، حيث جرى تصميم الطائرة على نحو يجعلها أكثر ترشيدا لاستهلاك الوقود وأكثر هدوءا وقادرة على إضفاء شعور أكبر بالراحة على الركاب عما عليه الحال في الطائرات النفاثة الحالية. وقالت: «أخبرني أحد الرؤساء التنفيذيين أن هذه الطائرة تكافئ في عالم المركبات (تويوتا بريوس)، فمثلما الحال مع (ريوس)، سيتطلب الأمر بعض الوقت كي تترك (بوينغ 787 دريملاينر) تأثيرا ملموسا. وبطبيعة الحال، سيتعين على (بوينغ) إثبات مقدرتها على تصنيع هذه الطائرة على نحو منتظم. لكن من المتوقع أن يتضح تأثير هذه الطائرة في غضون 10 سنوات». وأردفت «جدير بالذكر أن (بوينغ) تعافت على نحو غير متوقع من التأخيرات الكثيرة التي مني بها برنامج إنتاج طائرة (بوينغ 787 دريملاينر)، إلا أن عملاء الطائرة الجديدة فضلوا في معظمهم التمسك بالطائرة، بدلا من إلغاء أوامر الشراء أو التحول إلى (إيرباص)». وحول مشاكل المسافرين مع الشركات في مسألة التأخير وضرورة الاعتذار اعتبرت ماينارد أن شركات الطيران إذا بدأت في الاعتذار عن كل تأخير، فهذا يعني أنها ستظل تعتذر طوال الوقت، خاصة في المطارات المطلة على الساحل الشرقي من الولايات المتحدة. وبينت أن الأمر لا صلة له بسياسة غموض تنتهجها الشركات، ذلك أن أسباب التأخير تقع خارج نطاق سيطرة الشركات، ومن بين أكثر الأسباب شيوعا سوء الأحوال الجوية وازدحام المرور الجوي. لكن تبقى إجراءات يمكن للراكب اتخاذها لضمان رحلة سلسة، من بينها محاولة السفر في وقت مبكر قبل أن تزدحم السماء بحركة المرور الجوي. إضافة إلى ذلك، تتيح مواقع الكثير من شركات الطيران على شبكة الإنترنت الاطلاع على سجلات منظمة للرحلات على نحو فردي، مما يمكن الراكب من اختيار الرحلات المتميزة بمستوى أداء أفضل. علاوة على ذلك، فإن شركات الطيران تقدم بالفعل اعتذارات، مثلما فعلت «جيت بلو» عدة مرات عندما علقت طائراتها في الثلوج في عطلة نهاية الأسبوع الذي شهد الاحتفال بعيد القديس فالنتين عام 2007. لركاب الطائرات حقوق قد يجهلها البعض، بحسب ميشلين ماينارد، التي تبين أن تلك الحقوق وإن كانت محددة خاصة فيما يخص الأمتعة المفقودة، لكنها تفوق بكثير إعادة سداد رسوم عن تفحص حقيبة ما، وقالت «جرت العادة على أن يتسلم الركاب أمتعتهم في غضون 24 ساعة من وصول طائرتهم، وتعد الأمتعة مفقودة عندما لا يتسلمها الراكب خلال 21 يوما أو أكثر. ما بين الساعات الـ24 والـ21 يوما، يمكن للركاب طلب الحصول على تعويض. وقد أخطرت وزارة النقل الأميركية شركات الطيران أنه يتحتم عليها الاستعداد لدفع تعويضات إلى كل مسافر قد تصل إلى 3.300 دولار».
وقدمت نصحا للمسافرين بضرورة أن يحتفظوا دوما بقائمة بالأشياء القيمة على الأقل الموجودة في حقائبهم، كونه أمرا تعلمته من موظفين بشركات طيران - وحال وجود منتجات تنتمي لعلامات تجارية معينة، مثل «سانت جون» و«كالفين كلاين» و«بريوني»، ينبغي على الراكب كتابتها أيضا. بل ويقدم بعض الناس على التقاط صورة لمحتويات حقائبهم، وهو أمر لا يضير - واستدركت «وإن كنت أعتقد أنه في غمرة الانهماك في حزم الحقائب سريعا للإسراع إلى المطار، لن يجد غالبية المسافرين متسعا من الوقت للقيام بذلك. وينبغي أن يلتفت المسافر أيضا إلى العلامة التجارية التي تنتمي إليها حقيبته، لأنه حال فقدانها سيرغب في الحصول على تعويض مقابل الحقيبة، بجانب المحتويات». شركات الطيران تفرض على المسافر حمل حقيبة واحدة في يده لاعتبارات عدة، وفي هذا الصدد تبين «في مواسم عطلة رأس السنة، تفرض (إير كندا) قيودا صارمة على ما يمكن للركاب حمله معهم على متن الطائرة، وتقصر ذلك على حقيبة يد صغيرة، تعرفها الشركة باعتبارها شيئا يضم محفظة وهاتفا جوالا وقليلا من الأشياء الأخرى. وبعد الكشف عن مخطط لنسف طائرات فوق الأطلسي، حظرت شركة الخطوط الجوية البريطانية اصطحاب أي أمتعة إلى داخل الطائرة». وقالت: إنها لا تعتقد أن فرض حظر كامل على حمل أي أمتعة إلى داخل الطائرة سيلقى قبولا من جانب معظم المسافرين. وبالتأكيد، لا ترغب شركات الطيران في إقرار تنظيمات من شأنها ردع المسافرين من أصحاب الأعمال، الذين لا يتنقل الكثيرون منهم من دون أجهزة الحاسب الآلي النقالة برفقتهم. لكن مثلما يعلم الطيارون، فإن الركاب عادة ما يعمدون إلى توسيع نطاق تعريف نوعية الأمتعة المسموح باصطحابها إلى داخل الطائرة. لكنها رأت أن من المقبول أن يفرض المسؤولون إرشادات حول حجم أو وزن الحقائب المسموح باصطحابها داخل الطائرة. وقطعا سيساعد ذلك في الإسراع من وتيرة الفحوصات الأمنية. وسائل الاتصال الحديثة سهلت التواصل بين الناس ومكنتهم من التواصل عبر كتابة الأفكار، فكثير من المسافرين يتعرضون لمشكلات أثناء الرحلات الجوية، وتقول ميشلين: إنها تستمع باستمرار إلى قصص ركاب طائرات يساورهم الضيق بشأن تجاربهم في السفر. لكنها نوهت إلى تعذر تدخل صحيفتها نيابة عن أي راكب في مشكلته مع شركة الطيران، لكنها تحرص على تمرير أي شكاوى تتلقاها إلى الجهات المسؤولة، إذا ما كانت الشكوى مشروعة.
وتقول في هذا الشأن: «أفضل البدء بتقديم شكوى لدى شركة الطيران ذاتها، فالمعروف أن كل شركة لديها نظام للتعامل مع الشكاوى، ويمكن الحصول على معلومات مفصلة من مواقعها على شبكة الإنترنت، ويشكل قسم حماية المستهلك بمجال الطيران التابع لوزارة النقل جهة أخرى يمكن اللجوء إليها، وتنشر الوزارة تقريرا شهريا حول الشكاوى التي تلقتها في مجالات تأخر الرحلات، وسوء التعامل مع الأمتعة، والركاب الذين يُنقلون من رحلاتهم، والشكاوى الأخرى من المستهلكين بمجال الطيران، والتقارير المقدمة إلى إدارة أمن النقل، وتقارير شركات الخطوط الجوية حول الوفيات أو الإصابات بين الحيوانات أو حالات فقدانها».
وأضافت «يمكن الاطلاع على كثير من النصائح عبر شبكة الإنترنت بشأن كيفية تقديم شكاوى إلى شركات الطيران. على سبيل المثال، يوفر موقع Airsafe.com بعض المعلومات حول العناصر التي ينبغي ذكرها في الشكوى، وهل عليك تقديمها عبر البريد العادي أو البريد الإلكتروني أو مكالمة هاتفية إلى خط ساخن». بيد أنه من المهم قبل أن تتقدم بشكوى أن تدرك نمط الأمور التي يمكنك التقدم بشكوى ناجحة حيالها والأخرى التي لا تعدو مضيعة للوقت. في الواقع إن النكتة القديمة حول شكوى بعض الركاب من سوء أحوال الطقس، للأسف، واقعية، حيث يشكو الكثيرون من هذا الأمر، ولا تملك شركات الطيران القيام بأي شيء حال تأخر رحلاتها بسبب الأحوال الجوية. وقد أدرك الآلاف هذه الحقيقة أثناء العواصف الأخيرة التي شهدها الشتاء الحالي.
وحيث إن الحديث عن سلامة الترحال عبر الطائرات يطفو إلى السطح عند حدوث كوارث الطيران فإن مسؤولة شؤون صناعة الخطوط الجوية والطيران في «نيويورك تايمز» تعتقد أن الطائرات تبقى وسيلة مواصلات آمنة على نحو استثنائي، على الأقل بالنظر إلى أعداد الوفيات المرتبطة بها، مستشهدة بالإحصاءات التي تشير إلى أنه لم يلق أي راكب على متن طائرة ركاب مصرعه داخل الولايات المتحدة خلال عامي 2007 و2008، وهي فترة حملت الطائرات خلالها 1.8 مليار شخص. للأسف، جاء حادث التحطم في بفالو ليقطع هذه السلسلة. وتواصل قولها: «يمكن النظر إلى الوضع برمته من منظور مختلف، وذلك بالنظر إلى أنه تنطلق يوميا أكثر من 25.000 رحلة جوية داخل الولايات المتحدة. وتصل جميعها إلى مقصدها من دون حوادث، ناهيك عن سقوطها». وحول ما إذا كانت محاولة شركات الطيران استخدام المظلة في الهبوط في لحظات الطوارئ لتحقيق نسب سلامة أعلى وتخفيض معدلات الحوادث، قالت: إن المظلة الملحقة بالطائرة لا تعد فكرة متميزة لتحقيق السلامة كما يظن البعض، ففي الحقيقة، تروق هذه الفكرة لكثير من المصممين وقد دُمجت في كل الطائرات من طراز «سيرس» بالفعل، إلا أن خبراء الطيران يقولون إن الطائرات الجوية ضخمة وثقيلة للغاية لدرجة لا تسمح للمظلة بالعمل على نحو جيد. وتقارن بين حوادث الطيران والسيارات معتبرة أن الأخيرة على النقيض من سلامة الطيران، «كنت أقود سيارتي متجهة إلى منزلي، مساء الاثنين، في خضم عاصفة ثلجية، في طريق عودتي من (معرض أميركا الشمالية الدولي للسيارات) وشاهدت أمامي ثلاث سيارات تجنح بعيدا عن الطريق، وذكرت المحطات الإذاعية أن جميع الطرق الرئيسة شهدت وقوع حوادث. فسلامة الطيران ما تزال تخضع للتنظيم من جانب الحكومة، وتلتزم جميع شركات خطوط الطيران التجارية بمعايير السلامة ذاتها». وحول مدى إمكانية استمرار تمتع المسافر برحلة جوية متميزة كما كان في السابق، اعتبرت أن الناس لا تزال تحمل بداخلها رؤية لأيام لم يمض عليها وقت طويل، عندما كانت تهرع إلى داخل المطار قبل إقلاع الطائرة بلحظات، وتقفز إلى داخل الطائرة ليلقاهم مضيف بشوش وودود ويشرع في حمل أمتعتهم وتقديم المشروبات، ويجلسون على مقعد مريح أمامهم متسع لأرجلهم. وتشير إلى أن من الواضح أن جزءا من هذه الرؤية، على الأقل، لم يعد ممكنا الآن بسبب المخاوف الأمنية داخل المطارات. في الوقت الحاضر، أصبح من الأفضل بدلا من الوصول إلى المطار في اللحظات الأخيرة، الذهاب مبكرا بأقصى درجة ممكنة، لأنك لا تدري ما الذي يمكن أن يقابلك عندما تصل المطار. بالتأكيد، يبقى من الممكن أنه ما يزال من الممكن التمتع بباقي أسباب الرفاهية سالفة الذكر، لكن الحصول عليها عادة ما يتطلب دفع مقابل لها - يتمثل في تكلفة شراء تذكرة في الدرجة الأولى أو درجة أصحاب الأعمال. وزادت «دعونا نتذكر أنه قبل إلغاء التنظيمات، كان 5 في المائة فقط من الأميركيين تقريبا يسافرون جوا بانتظام، نظرا لارتفاع أسعار التذاكر على نحو بالغ. وبالنسبة للكثير من الأسر والمتقاعدين من العمل، تعني كلمة (ممتع) سعرا يمكن توفيره، ومن وجهة نظرهم، تحمل أسباب الرفاهية داخل الطائرة أهمية أقل عن القدرة على تكبد مصاريف الانتقال جوا. ومع ذلك، يبقى في إمكانك السفر جوا بسعر معقول والتمتع بتجربة طيبة، إن لم تكن ممتعة. والمؤكد أن معجبي شركتي (جيت بلو) و(ساوث ويست) يرون هذين العنصرين في تجاربهما مع الشركة. عندما استقل الطائرة، خاصة في وقت مبكر من اليوم، عادة ما تتميز الطائرة بعدم الازدحام وتمر تجربة السفر بسلاسة كبيرة». وفي مقارنة بين صناعتي السيارات والطيران ذكرت أن الملاحظ أن كلتا الصناعتين تتسمان بالنضج ويعتمد نجاحهما على مستوى رضا العميل. في الماضي، اعتمدت الصناعتان بشدة على العمل بالساعة، لكن بمرور الوقت انكمشت الوظائف نتيجة تطوير التقنيات المستخدمة. وكلاهما يتسم بفترة طويلة لتسليم المنتج، ويخضعان للتنظيم الحكومي. وقد شهدت صناعتا السيارات والطيران تأثيرا ملموسا لدخول عناصر جديدة، الأمر الذي حدث بالنسبة للأولى على مدار الأعوام الخمسين الماضية، بينما حدث في مجال الطيران منذ إلغاء التنظيمات عام 1978. والملاحظ أن هاتين الصناعتين على وجه التحديد خلبتا لب أجيال متعاقبة من الأميركيين. وتجتذب كل منها عناصر شديدة الولع بها لدرجة تجعلها عاجزة عن تخيل إمكانية العمل بأي مجال آخر. وتشكل الصناعتان جزءا من جاذبية الحلم الأميركي، ويعود تاريخ نشأتهما إلى الفترة ذاتها تقريبا (حيث أسس هنري فورد «فورد موتور» عام 1903، نفس العام الذي قام الأخوان رايت بأول طيران لهما). الواضح أن مولالي جلب إلى «فورد» رؤية جديدة، مثلما تعامل مع الطائرات من منظور جديد أثناء عمله في «بوينغ». باعتباره مهندسا، يتمتع مولالي بالقدرة على الحديث إلى فرق تطوير المنتجات داخل «فورد» على نحو لم يكن في استطاعة سوى عدد ضئيل من الرؤساء التنفيذيين قبله. وكان على معرفة بالفعل بنظام الإنتاج لدى «تويوتا» منذ فترة عمله في «بوينغ»، الأمر الذي منحه خبرة جيدة بمجال إنتاج السيارات، وإن كان نطاق الإنتاج أوسع بكثير عن صناعة الطائرات. الواضح أن مجال صناعة السيارات على درجة من التعقيد الشديد تجعل من المتعذر على العناصر الوافدة من خارج المجال تفهمه، لكن الخبرة الفنية التي يتمتع بها مولالي ساعدته كثيرا على هذا الصعيد.
وحول أهمية تفضيلات الركاب للسفر المباشر بين محطتين أو بنظام الترانزيت، أعربت عن اعتقادها تفضيل الركاب لنظام التنقل من نقطة الانطلاق إلى الجهة المقصودة مباشرة، مشيرة إلى أن هذا القول ينسحب عليها شخصيا، إذ لا زالت تفضل فكرة ركوب طائرة من ديترويت، على سبيل المثال، والمكوث بها لـ13 ساعة ونصف حتى الوصول إلى طوكيو، واضعة نصب عينيها أن جدودها قضوا في البحر ثلاثة أسابيع للإبحار من شمال أوروبا حتى مونتريال. وأعربت عن اعتقادها أننا سنشهد مزيدا من الرحلات الجوية للانتقال المباشر في المستقبل لسببين، أولهما: تنامي أعداد الطائرات لدى شركات مثل «ساوث ويست» و«جيت بلو» و«إير تان»، التي تفضل الانتقال المباشر، عن اتباع نظام المحور والفروع. ثانيا: زيادة استخدام طائرات إقليمية نفاثة حديثة، مما سيجعل من رحلات الطيران المباشر أمرا ممكنا للشركات التي تعمل في إطار شبكات.
وأردفت: «إلا أنه من غير المعتقد أن نظام الشبكات سيختفي في المستقبل القريب، بالنظر إلى أنه جرى استثمار قدر بالغ من الوقت والمال والتنظيم في بناء بنية تحتية لنظام المحور والفروع. والملاحظ أن شركات الطيران الكبرى تحتاج إلى الشبكات من أجل نقل الركاب في رحلات جوية كبرى عبر البلاد والرحلات الجوية الدولية الكبيرة، علاوة على أن الاعتبارات الاقتصادية المرتبطة بالطيران إلى المدن الصغيرة تجعل من المتعذر تنظيم رحلات طيران مباشرة بالمعدل الذي قد يفضله الركاب». وكثيرا ما يعرب المسؤولون التنفيذيون في صناعة الطيران عن إحباطهم إزاء أوضاع شركات الخطوط الجوية في الوقت الراهن. وقد أمضوا وقتا طويلا من العقد الماضي في اتخاذ إجراءات تقليص الوظائف والنفقات وإحالة طائرات للتقاعد وإضفاء طابع أوتوماتيكي على عملية السفر بأقصى درجة ممكنة، ورغم ذلك استمرت معاناتهم من نزيف الأموال. وتتحمل شبكة الإنترنت جزءا من اللوم عن ذلك، حيث تسمح مواقع الشبكة المعنية بالسفر للركاب بإبقاء رقابة وثيقة على الأسعار، وكان من شأن هذه المواقع تنمية وعيهم على هذا الصعيد. وربما أمضت شركات خطوط الطيران جزءا كبيرا للغاية من العقد الماضي في حروب حول الأسعار، لتكتشف في النهاية أنها عاجزة عن تغطية التكاليف التي تتكبدها فعليا في نقل الركاب.
وتستطرد ماينارد «حسب معلوماتي من تغطية صناعة السيارات، فإن كل هذا يسفر في نهاية الأمر عن موت الشركة. ورغم أنه من الصعب قتل شركة طيران، فإن أي شخص عمل لحساب (تي دبليو إيه) أو (إيسترن) أو (بان أميركان)، يمكنه التأكيد على أن شركات الطيران يمكن أن تنهار بالفعل». وتناولت في لمحة الحديث عن تاريخ وعمر المطارات في العالم مؤكدة أن بناء المطارات لم يكن يرمي لخدمة النقل الجماعي مع بداية ظهور صناعة الطيران، ولم تعدُ المطارات كونها حقولا مفتوحة يمكن للطائرات الهبوط بها. أما أحد أول المناطق التي شهدت بناء مبنى مطار فعلي فكانت لو بورغيه في باريس. وقبل مضي وقت طويل، بدأت المدن في تطوير موانئ جوية بها، مثلما فعلت مع الموانئ البحرية، باعتبارها نقاطا مركزية للتعامل مع الركاب والبضائع والشحنات والصيانة والجمارك والهجرة. وجرى تصميم الكثير من المطارات الأولى بالقرب من مسطحات مائية، كان يجري استخدامها على نطاق واسع قبل ظهور الطائرات التجارية النفاثة. بحلول عشرينات القرن الماضي، بدأنا نشهد تطور نمطين من المطارات: أحدهما يستضيف الركاب والطائرات والمكاتب في مبنى واحد، والآخر بمبانٍ منفصلة لكل من هذه العناصر. وانطلقت نشاطات تشييد المطارات في ثلاثينات القرن الماضي، لكن كان هناك اختلاف بين المطارات داخل الولايات المتحدة وأوروبا.
في أوروبا، تولت الحكومات الوطنية تمويل المطارات وبناءها وإدارتها ، بينما في أميركا، تولت الحكومة الفيدرالية تمويل تطوير المطارات عبر قانون التجارة الجوية الصادر عام 1926، وقانون الطيران المدني الصادر عام 1938، في الوقت الذي تولت السلطات المحلية مسؤولية التشييد والإدارة. وجرى بناء مطارات نيويورك الثلاث بصورة منفصلة، وتنافست فيما بينها قليلا خلال سنواتها الأولى.
كان أول هذه المطارات في نيويورك، الذي افتتح عام 1928، وبني على أراضي مستنقعات تم استصلاحها. وافتتح مطار مدينة نيويورك أول مهبط طيران به، وهو مهبط فلويد بينيت في بروكلين، بعد ذلك بعامين، ثم تم بناء مطار مدينة نيويورك البلدي، والمعروف كذلك باسم لا غارديا، في منطقة كوينز عام 1939. ولاحقا، تحول فلويد بينيت إلى مهبط عسكري. ولحاجتها إلى مساحة أكبر وممرات أطول لخدمة جيل الطائرات الأسرع الذي ظهر بعد الحرب، بنت المدينة مطار أيدلوايد، المعروف حاليا باسم مطار جون كينيدي، محل ملعب قديم للغولف. وافتتح المطار عام 1948 باعتباره المطار الدولي الرئيس في المنطقة. بعد الحرب العالمية الثانية، تولت هيئة الموانئ، التي أنشئت في الأصل بهدف إدارة المنشآت البحرية بمختلف أرجاء مرفأ نيويورك، مسؤولية تشغيل المطارات أيضا، بناء على طلب من مسؤولي المدينة في نيويورك ونيوارك هاي بوينتس.
* ميشيلين ماينارد: مراسلة شؤون الطيران في «نيويورك تايمز»
* تتولى ميشيلين ماينارد، واحدة من أهم المراسلين المعنيين بالشؤون التجارية في صحيفة «نيويورك تايمز»، تغطية شؤون صناعة الخطوط الجوية والطيران.
انضمت ماينارد، التي تقيم بصورة أساسية في آن أربور بميشغن، إلى فريق العمل بالصحيفة عام 2004 كمراسلة للشؤون التجارية تتناول شؤون شركات الطيران. وعاودت العمل في نفس المجال عام 2008 كمراسلة بارزة بعد توليها رئاسة مكتب الصحيفة في ديترويت لثلاث سنوات. إضافة إلى ذلك، تساهم ماينارد بانتظام في أبواب الطعام والثقافة في الصحيفة، وهي مؤلفة سلسلة «بريوس دياري» في مدونة الشؤون التجارية البيئية للصحيفة،Green, Inc.، حيث تتناول تحولها على الصعيد الشخصي من انتقاء سيارة رياضية إلى أخرى تعمل بالوقود المختلط والكهرباء. وتظهر أعمالها على صفحات «نيويورك تايمز» منذ عام 2000. أيضا، أسهمت ماينارد بالكتابة لصالح مجلة «فورتشين»، وعملت ككاتبة أو رئيسة مكتب لدى العديد من المنظمات الإخبارية، بينها «يو إس إيه توداي» ونيوزداي» و«يو إس نيوز آند وورلد ريبورت» و«رويترز نيوز سيرفيس». وبدأت حياتها المهنية مراسلة للشؤون التشريعية لحساب «يونايتد برس إنترناشيونال» في لانسينغ بميشغن. وعملت كمتدربة في المكتب الإعلامي بالبيت الأبيض. وقع عليها الاختيار كزميلة إعلامية من قبل «الجمعية اليابانية في نيويورك» عام 2002، وكذلك زميلة لمؤسسة «نايت والاس» التابعة لجامعة ميشغن عام 1999 - 2000. وعام 1989 - 1990، اختيرت زميلة بمؤسسة «نايت باغوت» بمجال الصحافة التجارية والاقتصادية في جامعة كولومبيا. ألفت ماينارد أربعة كتب، بينها «نهاية ديترويت: كيف خسرت الشركات الكبرى الثلاث سيطرتها على سوق السيارات»، ونشر عام 2003. ونشرت مؤخرا كتابا بعنوان «بيع الاقتصاد الأميركي: كيف تعيد الشركات الأجنبية صياغة الحلم الأميركي»، ونشر في أكتوبر (تشرين الأول) الماضي. اهتمت ميشيلين منذ طفولتها بالطيران، فوالدها كان طيارا وقاد الجناح 57 قاذفات أثناء الحرب العالمية الثانية، وقضى 25 عاما في العمل لحساب شركة «أميركان إيرلاينز». وخضعت لدورة تدريبية نظمتها شركة «بوينغ» تحت عنوان «طائرات 101»، التي هدفت إلى تعريف المعنيين بالصناعة والصحافيين بمبادئ علم الطيران. كما أنها على معرفة بكثير من الأفراد ممن يحملون رخصة طيران ويبدون استعدادا كبيرا للتشارك في خبراتهم معها.